Institute for Research in Economic and Fiscal issues

IREF Europe - Institute for Research in Economic and Fiscal issues

Für wirtschaftliche Freiheit
und Steuerwettbewerb


von & ,

Auch Taxi-Kartelle mögen keine Konkurrenz
Aufschrei auf dem Taxi-Markt. Sieben Missverständnisse.

Seit einigen Monaten sorgt die Online-Vermittlungsplattform Uber für frischen Wind in der deutschen Taxi-Branche. Das 2009 in Kalifornien gegründete Unternehmen baut auf ein innovatives Geschäftskonzept: Über die Online-Plattform „Uber Pop“ werden private Fahrer und Taxikunden aneinander vermittelt. Uber organisiert dabei die Zahlungsabwicklung, reguliert die Fahrpreise und ermöglicht die Bewertung von Fahrern, beschäftigt diese aber nicht selbst. Das Angebot kommt bei den Kunden gut an – Uber fährt bereits in Berlin, München, Frankfurt am Main und Hamburg. Doch die Konkurrenz durch die Uber-Fahrer schmälert die Profite der alteingesessenen Taxi-Kartelle. In New York und Brüssel führte der Protest der Taxi-Fahrer bereits zum Verbot von Uber. Doch die Vorwürfe an Uber dienen vornehmlich dem Erhalt der Taxi-Kartelle und halten einer sorgfältigen Analyse nicht stand. Wir beleuchten die sieben häufigsten Missverständnisse rund um Uber, die einem in abgewandelter Form immer wieder begegnen, wenn sich alteingesessene Branchenmitglieder der Konkurrenz durch innovative Neulinge mit Hilfe von provokativer Öffentlichkeitsarbeit zu erwehren versuchen.

Uber: Innovatives Startup-Unternehmen aus den USA

Uber ist kein Taxi-Unternehmen im traditionellen Sinn, dennoch steht das Unternehmen in direkter Konkurrenz zu den herkömmlichen Taxis. In weltweit über 70 Städten vermittelt die Online-Plattform private Fahrer aus ihrem Pool an Kunden, die sich per Smartphone melden. 20% des Fahrpreises behält das Unternehmen dabei für seine Vermittlungsdienste ein. Kunden zahlen eine Anfahrtspauschale, anschließend wird der Fahrpreis über die zurückgelegte Distanz berechnet. Die Preise passen sich flexibel der jeweiligen Marktsituation an: Besteht hohe Nachfrage, so steigt der Preis um mehr Fahrer in den Markt zu locken. Sinkt die Nachfrage, so sinken auch die Preise und weniger Fahrer loggen sich in der Vermittlungsplattform ein.

Obwohl die Uber-Preise in Extremsituationen stark ansteigen können – Silvester 2009 erreichten sie in New York das Siebenfache – sind Uber-Fahrten im Durschnitt kostengünstiger als Fahrten mit dem herkömmlichen Taxi. Das ist auch darauf zurückzuführen, dass Uber geringeren Regulierungsanforderungen unterliegt als die traditionelle Taxi-Branche: Uber-Fahrer müssen keine Taxikonzession erwerben, zahlen oft keine Gewerbesteuer und sind nicht verpflichtet, kostspielige Sicherheitsstandards wie die jährliche Fahrzeug-Hauptuntersuchung, regelmäßige Gesundheitschecks und spezielle Sicherungseinrichtungen am Wagen zu erfüllen.

Der traditionelle Taxi-Markt Deutschlands

Ganz anders funktioniert das traditionelle gewachsene Taxi-Kartell. In Deutschland gibt es etwa 50.000 zugelassene Taxis, von denen 80% in ca. 500 Taxi-Zentralen organisiert sind. Die durchschnittliche Betriebsgröße hat seit den 60er Jahren immer weiter zugenommen, während die Anzahl der Taxis seit den 90er Jahren stagniert – ein Indiz für die zunehmende Konzentration auf dem Taxi-Markt.

Um sich legal als "Taxi" bezeichnen und das entsprechende Kennzeichen am Auto anbringen zu dürfen, muss zusätzlich zum Personenbeförderungsschein und dem obligatorischen Ortskundigkeitstest bei der jeweiligen Kommune eine Konzession erworben werden. In einigen Städten, etwa Köln, Frankfurt und München, ist die Anzahl der Konzessionen limitiert. Andere Städte wie Berlin und Hamburg setzen aktuell keine Höchstgrenze für ausgegeben Konzessionen, können diese jedoch jederzeit einführen, wenn "das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird." Wie die Anzahl der Konzessionen werden auch die Tarife kommunal festgelegt.

Zwar kostet die Erstkonzession meist nur ca. 150€, doch aufgrund der Limitierung müssen die Antragsteller lange Wartezeiten – manchmal Jahrzehnte – in Kauf nehmen. Das führt zur Bildung eines lebendigen Sekundärmarktes für Taxi-Konzessionen: Konzessionen können als solche nicht direkt verkauft werden, doch mittels Unternehmensveräußerung lassen sie sich übertragen. Die dabei erzielten Verkaufspreise erreichen in Frankfurt am Main zeitweise 100.000€ – Teile der Verkaufssumme fließen in der Regel schwarz an der Steuer vorbei. Anders als etwa in den USA, wo die Kommunen die Konzessionen direkt versteigern, wird der wahre Preis der rationierten Konzessionen so in einem teilweise schwarzen Sekundärmarkt ermittelt. Die hohen Markteintrittshürden aufgrund der Rationierung von Konzessionen und der langen Wartezeiten, stabilisieren zusammen mit den kommunal festgelegten Einheitspreisen zum Vorteil der bestehenden Taxi-Unternehmen die örtlichen Taxi-Kartelle.

Sieben Missverständnisse rund um Uber

1. "Uber vernichtet Arbeitsplätze!"

Das Missverständnis: Durch Ubers Konkurrenz verlieren Taxiunternehmen an Einkommen und Taxifahrer folglich ihre Jobs. Arbeitsplätze gehen verloren, die Kaufkraft geht zurück und letztlich leidet die ganze Wirtschaft darunter.

Die besten Taxifahrer sollten sich keine Sorgen machen müssen. Sie könnten gar von dem technologischen Wandel profitieren, wenn sie in Zukunft durch ihre überdurchschnittlichen Leistungen auch überdurchschnittliche Umsätze erwirtschaften können – auch als Fahrer für Uber oder einen Uber-Konkurrenten wie Lyft oder Wundercar.

Allerdings werden einige jetzige Taxifahrer – tendenziell die weniger guten Taxifahrer – alternativen Tätigkeiten nachgehen, in denen sie relativ produktiver sind. Die Anzahl der Arbeitsplätze in Deutschland ist nicht fix. Wer eine Tätigkeit niederlegt, ist nicht zur Arbeitslosigkeit verdammt, sondern kann sich eine neue Tätigkeit suchen. Was die Kunden durch die billigeren Dienste von Uber einsparen, können sie woanders wieder ausgeben und so zusätzliche Nachfrage generieren. Fahrten von A nach B finden also weiterhin statt, aber darüber hinaus werden zusätzliche Güter und Dienstleistungen produziert.

2. "Uber belastet die Sozialversicherungskassen!"

Das Missverständnis: In die Sozialkassen einzahlende Taxifahrer verlieren ihre Jobs zugunsten selbstständiger Uber-Fahrer. Das belastet die ohnehin schon unter Druck stehende Sozialversicherung.

Ehemalige Taxifahrer finden neue Jobs und zahlen als Angestellte in anderen Berufen ebenfalls in die Sozialversicherung ein. Im wettbewerblichen Personenbeförderungsmarkt können sich außerdem auch Unternehmen bilden, die ihre Fahrer anders als Uber sozialversicherungspflichtig anstellen. Für selbständige Uber-Fahrer gelten dieselben Regeln wie für alle anderen Selbstständigen. Wenn es daher ein Problem geben sollte, ist dies eher durch eine Reform der beruflichen Selbstständigkeit zu beheben.

3. "Den Kunden ist es egal, ob sie mit Uber oder einem Taxi fahren!"

Das Missverständnis: Uber bietet keinen Mehrwert. Die Kunden wollen schließlich nur von A nach B transportiert werden. Für das neue Angebot im Personenbeförderungsmarkt besteht überhaupt keine Notwendigkeit.

Es gibt nicht "den Kunden", sondern viele verschiedene Kundentypen: Manche bringen viel Zeit und wenig Geld mit, andere verfügen über viel Geld und wenig Zeit. Manch einer legt hohen Wert auf Komfort, andere möchten für alle Eventualitäten versichert sein. Das traditionelle Taxigeschäft mit seinen Einheitspreisen und –angeboten kann der wachsenden Kundenvielfalt nicht gerecht werden. Mehr und mehr Kunden demonstrieren durch ihre Entscheidungen, dass sie die Angebote von Uber als attraktiver einschätzen. Ubers zentraler Vorteil ist der niedrigere Durchschnittspreis, der bei einer Anwendung des reduzierten Mehrwertsteuersatzes analog zu den traditionellen Taxis noch geringer ausfallen dürfte – ein Angebot, das grade einkommensschwachen Kunden entgegen kommt. Die wachsende Popularität von Ubers Angeboten bedeutet jedoch nicht zwingend das Aus für die traditionellen Taxi-Unternehmen: Auch in Städten, in denen Uber bereits etabliert ist, entscheiden sich manche Kunden bewusst weiterhin für das Angebot der Taxi-Unternehmen.

4. "Nur streng regulierte Taxiunternehmen garantieren Sicherheit!"

Das Missverständnis: Unternehmen im freien Wettbewerb senken die Sicherheitsstandards immer weiter – zu Lasten der Kunden. Nur der Gesetzgeber kann hohe Sicherheitsstandards garantieren. Diese Standards müssen für alle verbindlich sein.

Sicherheit ist wie jede andere Dienstleistung mit Kosten verbunden. Die verbindlichen Sicherheitsstandards im traditionellen Taxi-Markt erhöhen die Preise für alle – ganz gleich, ob das hohe Maß an Sicherheit vom Kunden überhaupt wertgeschätzt wird. Gewiss gibt es Kunden mit hohem Sicherheitsbedürfnis, doch diese Kunden wären auch gegenüber privaten Anbietern bereit, höhere Preise für besser ausgebildete Fahrer und umfassendere Versicherungen zu zahlen. Dass Uber für sie ein solches Angebot zurzeit noch nicht bereithält, liegt nur daran, dass traditionelle Taxis bereits ausreichende Möglichkeiten schaffen. Für andere Kunden sind die Einheitsangebote des Taxi-Kartells jedoch nicht wünschenswert: Sie wären bereit, geringere Sicherheitsstandards bei niedrigeren Fahrpreisen in Kauf zu nehmen.

Darüber hinaus hat Uber ein gut funktionierendes Rating-System: Alle Uber-Fahrer, deren Bewertung durch die Kunden unter eine gewisse Schwelle fällt, verlieren ihren Zugang zur Uber-Plattform. Im Einzelfall können Ratings unangemessen oder unfair sein, doch im Aggregat spiegeln sie die Wahrnehmung der Kunden gut wider. Unsichere Fahrer werden so aus dem Fahrerpool entfernt. Auch für die Taxi-Branche gilt: Märkte mit niedrigen Eintrittsbarrieren zeigen keine generelle Tendenz zum "race to the bottom", vielmehr ein "race to diversity". So gibt es auf dem Markt für PKW auch nicht ausschließlich Fahrzeuge der Oberklasse, sondern auch Fahrzeuge der Kleinstwagenklasse.

5. "Uber schadet Deutschen, weil Gewinne in die USA fließen."

Das Missverständnis: Da die Unternehmenseigentümer in den USA sitzen, schadet Uber der deutschen Volkswirtschaft. Die Gewinne fließen in die USA ab, werden dort verwendet und stärken so die US-Wirtschaft statt der deutschen.

Ubers Dienste, wie andere ausländische Direktinvestitionen, machen Deutsche produktiver. Davon profitieren die Kunden und die Uber-Fahrer, mittelbar auch die gesamte Volkswirtschaft. Deutsche kommen Dank Uber noch immer von A nach B, aber aufgrund der besseren Verwendung von Ressourcen – beispielsweise die sonst kaum genutzten Privat-PKW – und der Zeitersparnis– beispielsweise die herumstehenden Taxifahrer und Taxifahrgäste – können sie mit den gleichen Ressourcen und dem gleichen Zeitaufwand mehr Güter und Dienstleistungen erstellen. Investitionen in Deutschland machen die Deutschen produktiver und reicher, nicht ärmer.

Der Markteintritt von Uber kann auch als Import des Uber-Services nach Deutschland durch deutsche Fahrgäste interpretiert werden. Die Fahrgäste profitieren von diesem Import genauso wie vom Import ihres nicht in Deutschland produzierten Smartphones. Der Ruf nach Autarkie verkennt die Vorteile der Arbeitsteilung, die nicht an mehr oder minder arbiträr gezogenen Ländergrenzen Halt machen.

Dass es auch in den USA Proteste der alteingesessenen Taxi-Kartelle gab und gibt, zeigt, dass die Frage, wo Uber seinen Unternehmenssitz hat, für den Unmut der Mitglieder der Taxi-Kartelle nicht entscheidend ist. Sie fürchten hier wie dort schlicht um den Verlust ihrer Privilegien.

6. "Das Taxi-Kartell dient dem Schutz der Kunden."

Das Missverständnis: Die Privilegien des Taxi-Kartells dienen letztlich den Kunden. Der limitierte Markteinstritt, die Reduzierung des Wettbewerbsdrucks durch Regulierung, die geringere Produktdiversifizierung und die Steuerprivilegien sind im Sinne der Kunden angelegt.

Tatsächlich bieten die Privilegien vor allem Vorteile für die Besitzer von Taxilizenzen. Den Kunden dagegen schadet das Arrangement: Die Privilegien des Taxi-Kartells bremsen den Innovationsdruck und die geringe Markteintrittsgefahr ermöglicht es dem Kartell, die Preise zu erhöhen und die Qualität zu reduzieren. "Konkurrenz belebt das Geschäft!", sagt der Volksmund. Wo Wettbewerbsdruck zu Innovation zwingt, führt Konkurrenzlosigkeit zu Stagnation auf niedrigem Niveau.

Regulierung kann ein wichtiges Instrument zur Behebung von Marktversagen sein, doch in Taxi-Märkten gibt es kein systematisches Marktversagen. Die weitgehende Regulierung des Taxi-Marktes entspricht viel eher den Wünschen der Regulierten selbst als den Wünschen der Kunden.

Doch langfristig dürften nicht einmal die Taxi-Kartelle von den strikten Regulierungen profitieren. Längst preisen die Schwarzmarkt-Preise für Taxi-Konzessionen die aus den Privilegien resultierenden Gewinne mit ein. Wer heute Taxi-Fahrer wird, kann keine Vorteile aus den Privilegien mehr erwarten, wird sich jedoch weiterhin gegen eine Abschaffung der Privilegien wehren – schließlich hat er die hohen Investitionskosten für die Taxi-Konzession bereits getätigt. Dieses Phänomen wird als "transitional gains trap" bezeichnet.

7. "Volatile Taxipreise schaden vor allem den Armen."

Das Missverständnis: Die starren Einheitspreise im traditionellen Taxi-Markt nützen den Armen, da sie verhindern, dass die Preise in Zeiten hoher Nachfrage explodieren. An Silvester möchte niemand für Uber fahren, aber viele Leute wollen gefahren werden. Das führt zu sehr hohen Preisen, die insbesondere von Armen nicht bezahlt werden können.

Tatsächlich werden die Fahrpreise durch eine Deregulierung des Taxi-Marktes volatiler, doch das bedeutet nicht, dass die Durchschnittspreise auch steigen. Stattdessen ergeben sich auch Situationen, in denen die Fahrpreiseweit niedriger als heute sind. Im Schnitt ist eine Entlastung für die Kunden – auch für solche mit geringen Mitteln – zu erwarten. An Urlaubstagen mag es teurer werden, doch im Rest des Jahres wird das Taxi billiger. Überdies können Kunden mit geringen Mitteln in einem wettbewerblichen Taxi-Markt eher kostensenkende Kompromisse eingehen und beispielsweise eine Fahrt mit einem relativ unfreundlichen und chaotischen Fahrer auf sich nehmen – derzeit erwischen sie diese zufällig und müssen trotzdem den gleichen hohen Preis bezahlen.

Die Abschaffung der kommunalen Einheitspreise würde es den Taxi-Unternehmen außerdem erlauben, Preisdiskriminierung zu betreiben: Da sich die Kaufkraft der Kunden auf Basis verschiedener Merkmale leicht ermitteln lässt, können die Taxis von wohlhabenden Kunden höhere Preise verlangen. Das ermöglicht es ihnen wiederum, kaufkraftarme Kunden zu geringeren Preisen zu befördern. Viele private Kinoketten etwa verlangen von kaufkraftärmeren Kunden (Studenten, ALG II-Empfängern und weiteren) niedrigere Preise. Zeitungen vergeben billigere Abos an zahlungsschwache Kunden und Energieversorger wie E.ON bieten für nachweislich Bedürftige niedrigere Tarife an. Taxis tun das heute nicht.

Diesen Artikel teilen :

Ähnliche Artikel ...

Preisbindung: Beliebt bei Lobbys, kostspielig für Verbraucher

Wohnungsnot? Wohnfläche pro Person auf Rekordniveau


Staatsbeteiligungen: Verschwenderisch und dennoch geschätzt

Mieter verzichten auf Mietpreisbremse



Eine Nachricht oder einen Kommentar hinterlassen?

Formular anzeigen

 css js

Mit der Nutzung unserer Webseite erklären Sie sich mit der Verwendung von Cookies einverstanden.
S C H L I E ß E N

Monatlicher Newsletter.
Bleiben Sie stets informiert.