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Bahn: Mit privatwirtschaftlichem Verhalten mehr erreichen

„Der Rückenwind bekommt fast schon Sturmstärke“, jubelte der ehemalige Kanzleramtsminister Ronald Pofalla in seiner heutigen Funktion als Vorstand für Infrastruktur der Deutschen Bahn AG. Anlass war das Klimapaket der Bundesregierung. Es sieht neben dem ermäßigten Mehrwertsteuersatz für Bahnfahrkarten eine Kapitalerhöhung über 11 Milliarden Euro aus Steuergeldern bis 2030 vor. Trotz vieler Gründe für die Privatisierung staatlicher Unternehmen ist die Deutsche Bahn weiterhin vollständig in Staatshand. Doch auch ohne Privatisierung könnte der Großkonzern effizienter sein - ein Gedankenexperiment.

Eine private Bahn würde…

Das Thema Bahnprivatisierung ist seit der Bahnreform im Jahr 1994 zum Stillstand gekommen. Nach der Vereinigung von westdeutscher Bundesbahn und ostdeutscher Reichsbahn wurde mit der Deutschen Bahn AG ein privatrechtlicher Konzern geschaffen. Dessen Anteile liegen allerdings bis heute vollumfänglich beim Bund. Eine vollständige Privatisierung mit Trennung von Netz und Betrieb sollte weiterhin verfolgt werden. Doch um zuvor dem hochverschuldeten Konzern mehr Rückenwind zu bescheren, braucht es keine Steuermilliarden. Eine Ausrichtung des Geschäfts an einer einzigen Frage könnte genügen: Was würde eine ‚echte‘ private Deutsche Bahn tun?

… Zahlungsbereitschaften der Geschäftskunden besser nutzen

Es gibt zahlreiche Belege, dass Nachhaltigkeit für Konsumenten online wie offline wichtig ist. Außerdem nehmen Umweltverbände und -bewegungen zunehmend das gesamte Geschäftsgebahren von Firmen in den Blick. Dies wiederum dürfte die Zahlungsbereitschaft von Unternehmen für umweltfreundliches Reisen ihrer eigenen Mitarbeiter steigern. Aus der Steuerlehre ist die Inverse-Elastizitäten-Regel bekannt. Sie besagt, dass solche Güter höher besteuert werden sollten, bei denen die Konsumenten weniger sensibel auf Preissteigerungen reagieren.

Durch das gestiegene Umweltbewusstsein der Konsumenten wird es für Unternehmen schwerer, Fahrten mit Dienstwagen und Flugzeugen zu rechtfertigen. Das sollte zu einer geringeren Neigung der Unternehmen führen, bei Preiserhöhungen der Bahn auf umweltschädlichere Alternativen umzusteigen. Eine private Bahn würde sich die geringere Preiselastizität zunutze machen und Preise für Geschäftskunden erhöhen.

… Preise für Privatkunden stärker ausdifferenzieren

Dasselbe gilt prinzipiell auch für Privatkunden. Hier spielt insbesondere die Preisdiskriminierung 3. Grades eine Rolle, deren Idee unterschiedliche Preise für unterschiedlich zahlungsbereite Kunden ist. Während dies bei der Bahncard mit Angeboten für junge und alte Leute bereits praktiziert wird, werden Spar- und ‚Flexpreise‘ per ‚Gießkanne‘ verteilt: Unabhängig von ihren finanziellen Möglichkeiten und der Dringlichkeit ihrer Reise zahlen alle denselben Preis.

Der Onlinehandel nutzt dieses „Dynamic Pricing“ bereits intensiv und die privatwirtschaftlich organisierte Luftfahrtbranche macht bereits seit Langem vor, mit welcher Detailschärfe Preise abhängig vom Buchungsvorlauf und der gewünschten Flexibilität justiert werden können.

Eine private Bahn würde die bestehende Auslastungsprognose deutlich erweitern und nicht nur eine Mengensteuerung betreiben, sondern höhere Zahlungsbereitschaften abschöpfen. Gleichzeitig hat die Bahn Grenzkosten nahe null, das heißt, es kostet quasi nichts, in einem Zug eine zusätzliche Person zu befördern. Bei geringer Auslastung würde eine private Bahn kurz vor Abfahrt Preisnachlässe gewähren, da jeder Euro fast vollständig zum Gewinn beiträgt. Damit würde die Bahn für flexible Menschen mit geringer Zahlungsbereitschaft attraktiver werden, von denen heute vermutlich viele die Angebote der Busunternehmen nutzen.

… die Trassennutzung versteigern

Bei der Trassennutzung handelt sich äquivalent zur LKW-Maut um eine Nutzungsgebühr für die befahrene Strecke. Die Trassenpreise der DB Netz AG ergeben sich aus gefahrenen Kilometern und dem Kilometerpreis, der allerdings in Abhängigkeit von der jeweiligen Art der Nutzung ausdifferenziert ist. Im Personenfernverkehr gibt es beispielsweise sechs unterschiedliche Kilometerpreise von 2,11 Euro/km bis 11,90 Euro/km (Stand 2019). Diese differenzierte Durchschnittsbepreisung ist zwar bereits ein Schritt in die richtige Richtung, allerdings wäre eine effizientere Bepreisung möglich.

So könnten die Trassenpreise die Attraktivität der Strecke stärker als bisher berücksichtigen. Verbindungen zwischen Großstädten dürften mehr Interessenten finden als der Anschluss von Kleinstädten. Ähnlich sieht es im Nahverkehr aus.

Eine private Bahn würde die Trassennutzung ausschreiben, wodurch attraktive Strecken, die eher umworben werden, höhere Erlöse erzielten. Gleichzeitig könnten Nebenstrecken günstiger angeboten werden, was Zugbetreiber motivieren könnte, überhaupt oder mehr Züge dort fahren zu lassen.

… den Bahnhofsbetrieb ausschreiben

Die Deutsche Bahn AG betreibt über ihre Tochtergesellschaft DB Station & Service 5.400 Bahnhöfe in Deutschland. Während 1.800 Bahnhofsgebäude bereits verkauft wurden, hängt der Betrieb der Bahnhöfe weiter an der Bahn. Neben der Zugabfertigung betrifft das die Vermietung und die Vermarktung vorhandener Gewerbeflächen. Hier könnte die Bahn den Gewerbebetrieb ausschreiben und befristet versteigern. Wie das geht, zeigen die Österreichischen Bundesbahnen, die den Wiener Hauptbahnhof von einem Shoppingcenterbetreiber vermarkten lassen. In Leipzig wurde der Hauptbahnhof mit 200 Millionen Euro Privatkapital umgestaltet und extern vermarktet.

Dies hätte zwei Vorteile. Bei einem Bieterwettbewerb könnte eine private Bahn gegebenenfalls Erlöse steigern und gleichzeitig den Personalbedarf für Gebäudebetrieb und Vermarktung reduzieren. Kapital und Interesse dürften vorhanden sein. Allein Deutschland wird in den kommenden fünf Jahren Kredite über rund 800 Milliarden Euro, auf die der Bund durchschnittlich Zinsen in Höhe von 3 Prozent zahlt, zurückzahlen. Angesichts der derzeitig negativen Renditen deutscher Staatsanleihen dürften die freiwerdenden Mittel zumindest teilweise auf dem Immobilienmarkt Anlagemöglichkeiten suchen. Für eine private Bahn böte sich an, in Partnerschaft mit Immobilienentwicklern Teile dieses Kapitals für Ausbau und Verbesserung der oft zentralen Bahnstationen einzuwerben und so die Einnahmen daraus zu erhöhen.

… den Güterverkehr abstoßen

Der Schienengüterverkehr ist ein wichtiges Instrument zur Dekarbonisierung des Logistiksektors, da er 84 Prozent weniger Kohlendioxid und 86 Prozent weniger Stickoxide als der LKW-Verkehr emittiert. Berechnungen für das Umweltbundesamt von 2016 erwarten einen Anstieg des Transportvolumens im Schienenverkehr um mindestens 38 Prozent, wenn nicht sogar 110 Prozent bis 2050, wenn der Klimaschutz priorisiert wird (Referenzjahr 2010). Die Transportmenge hat sich seit der Wirtschaftskrise 2009 bis 2018 um rund 33 Prozent auf 416 Millionen Tonnen erhöht. Im selben Zeitraum verlor die Schienengüterverkehrssparte der Deutschen Bahn aggregiert rund eine halbe Milliarde Euro (bereinigte EBIT-Daten von 2009 -2018). Ihr Marktanteil am Güterverkehr fiel von 75 Prozent auf nur noch 53 Prozent im Jahr 2017. Jeder zweite Güterwaggon rollt also bereits für Privatbahnen über die Gleise.

Dem Wohl der Allgemeinheit, wozu das Grundgesetz den Bund in Bezug auf die Bahn verpflichtet, dürften dreistellige Millionenverluste eher abträglich sein, da Verluste letztlich den Steuerzahler treffen. Auch der Umweltschutz rechtfertigt angesichts zahlreicher profitabler privater Güterbahnen keinen Weiterbetrieb. Für eine private Bahn wäre es betriebswirtschaftlich fraglich, wieso eine Sparte dauerhaft quersubventioniert werden sollte, die trotz guter gesamtwirtschaftlicher Rahmenbedingungen defizitär ist. Angesichts dessen würde eine private Bahn den Güterverkehr vermutlich komplett abstoßen.

Privat mit Staat

Zahlreiche Gründe sprechen bei der Deutschen Bahn AG für das Prinzip „Privat vor Staat“, also eine vollständige Privatisierung des Fahrbetriebs. Doch bis dahin ist es politisch ein langer Weg, wie der Ablauf der Privatisierungsbemühungen von der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft im Jahr 1994 bis zum abgesagten Börsengang 2008 zeigt.

Auch wenn der Bahnkonzern auf absehbare Zeit in Staatshand bleibt, gibt es zahlreiche ökonomische Stellschrauben, um seine Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Das ist besonders relevant, da die hohe Verschuldung der Bahn Investitionen verhindert, wie der Bundesrechnungshof 2019 mahnte. Die Frage, wie eine wirklich private Bahn würde, bietet sich als Leitfaden für eine unpolitische Bahn in Staatshand an. Da in der gesamten Parteienlandschaft ein Interesse an einer stärkeren Bahn besteht, dürften solche Maßnahmen prinzipiell auf Gegenliebe stoßen. Ob das für Anpassung seitens der Bahn ausreicht, wird die Zeit zeigen.

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