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Wenig Masse, keine Klasse: Mobilität in der DDR

Knatternd über die Landstraße - im Westen mit dem Käfer von Volkswagen, in der DDR mit einem Trabant des VEB Sachsenring - für viele die Inbegriffe für Aufbruch und Mobilität in der Bundesrepublik und der DDR. Die Entwicklung unterschied sich jedoch in Ost- und Westdeutschland erheblich. In der BRD setzten sich schneller und umfangreicher der motorisierte Individualverkehr und später der Flugverkehr durch. Die Führung der DDR setzte vor allem auf den Schienenverkehr. Dennoch wurde in die Schieneninfrastruktur der DDR mit Ausnahme von wenigen Prestigeprojekten nur wenig investiert, mit spürbar negativen Folgen.

Der (West-)Deutschen liebstes Kind: Das Auto

In der Bundesrepublik entwickelte sich das Auto zu einem Symbol für Wohlstand und wirtschaftlichen Aufstieg. In der DDR hingegen waren PKWs vergleichsweise wenig weit verbreitet.

Die Anzahl zugelassener PKWs pro Einwohner nahm in der BRD seit Mitte der 1950er Jahre rasant zu. 1960 waren in der Bundesrepublik 81 PKWs pro 1.000 Einwohner zugelassen, in der DDR nur 18. Im Jahr 1989 waren es im Westen 479, im Osten kamen auf 1.000 Einwohner 234 Autos. Nach der Wiedervereinigung nahmen die Neuzulassungen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR Fahrt auf. Nach zehn Jahren war mit 514 PKWs pro 1.000 Einwohnern ein ähnliches Niveau wie in den westlichen Bundesländern erreicht.

Die niedrigen PKW-Zulassungszahlen in der DDR sind nicht nur auf eine schwache Nachfrage resultierend aus geringen Einkommen zurückzuführen, sondern auch auf das begrenzte Angebot. Im Jahr 1954 beschloss der Ministerrat der DDR die Entwicklung und den Bau eines Kleinwagens. Die Anzahl produzierter Fahrzeuge blieb jedoch von Anfang an weit hinter der Nachfrage zurück.

Knappe „Rennpappe“

Im Jahr 1960 lag das PKW-Produktionsniveau noch unterhalb des Vorkriegsniveaus. In den 1970er Jahren nahm der Nachfrageüberschuss weiter zu. Im darauffolgenden Jahrzehnt führte die strukturelle Mangelwirtschaft zu Wartezeiten von zehn bis fünfzehn Jahren für ein Neufahrzeug.

In der Folge kam es zu Kuriositäten auf dem Automarkt. Gebrauchtwagen mit Laufleistungen von 60.000 bis 70.000 Kilometern wurden zu Preisen von Neuwagen gehandelt. Neuwagen erzielten auf dem Gebrauchtwagenmarkt teilweise den doppelten Listenpreis. Es konnte sich lohnen, durch Unfall oder Verschleiß schrottreife Autos mit viel Arbeitsaufwand wiederherzurichten.

Heute hat der Trabant nicht den besten Ruf. Bei seiner Premiere im Jahr 1957 galt er jedoch als moderner Kleinwagen. Selbstbewusst heißt es noch in einer Bedienungsanleitung aus dem Jahr 1977: „Der Typ Trabant ist in seiner Klasse ein schnittiges, elegantes und temperamentvolles Fahrzeug.“ Doch im Laufe der Zeit kam der Zweitakter, anders als die Bedienungsanleitung suggerierte, technisch immer weiter ins Hintertreffen. Während der intensive Wettbewerb im Westen immer neue Innovationen, wie Katalysatoren, ABS, Servolenkung und vieles mehr in die Fahrzeuge brachte, wurde der Trabant bis zuletzt kaum verändert gebaut.

Dabei ließ die Qualität des Trabis zu wünschen übrig. Um Blech zu sparen, wurde die Karosserie des Trabis aus Faserverbundstoff hergestellt. Ein Rostproblem hatte der Trabi trotzdem, denn die Rahmenkonstruktion unter der „Pappe“ rostete schnell. Seine einfache Bauweise trug zwar dazu bei, dass er sich gut reparieren ließ. Allerdings war das nur möglich, wenn die entsprechenden Ersatzteile vorhanden waren. Gerade daran haperte es regelmäßig. So kauften Trabieigentümer Ersatzteile nicht, wenn sie sie brauchten, sondern wenn sie verfügbar waren.

Straßen werden sicherer - vor allem in der BRD

Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung war das Straßennetz der DDR deutlich weniger umfangreich als das der BRD. 1989 gab es in der BRD 0,698 Kilometer Straße pro Quadratkilometer. Die DDR kam auf 0,436 Kilometer Straße, die auch für Ostblockverhältnisse in einem trostlosen Zustand waren. Besonders schlecht war es um die Qualität der Straßen in den Städten und Gemeinden bestellt. Dort waren zwei Drittel aller Straßen stark bis sehr stark verschlissen und auch das Autobahnnetz war in keinem guten Zustand: Rund 80 Prozent der Autobahnkilometer hatten keinen Standstreifen und zwei Drittel keine Schutzplanken in der Fahrbahnmitte.

1956 starben in der DDR pro eine Million Einwohner 70 Personen im Straßenverkehr, in der BRD waren es mit 238 deutlich mehr. In beiden deutschen Ländern erhöhte sich die Anzahl der Verkehrstoten über die nächsten Jahre und erreichte in der BRD Anfang und der DDR Ende der 1970er Jahre ihren Höhepunkt. Zur Wiedervereinigung lag die Zahl der Verkehrstoten pro eine Million Einwohner in beiden Ländern auf ähnlichem Niveau.

Die Betrachtung der Verkehrstoten pro Million Einwohner lässt das in der BRD höhere und über die Jahre deutlich zunehmende Verkehrsaufkommen jedoch unberücksichtigt, wodurch der Vergleich die Situation in der DDR beschönigt.

Auf dem Abstellgleis: Die Reichsbahn

Trotz umfangreicher Demontage nach dem Krieg, war das Streckennetz der Reichsbahn in der DDR ähnlich dicht ausgebaut wie das Netz der Deutschen Bahn in der BRD. In beiden Teilen Deutschlands nahm ab den 1960er Jahren die Dichte der Schienennetze ab, in der BRD stärker als in der DDR.

Die Reichsbahn transportierte in der DDR mehr Personen im Verhältnis zur Bevölkerung als die Deutsche Bahn in der BRD, was angesichts des erschwerten Zugangs zu Formen des Individualverkehrs nur bedingt überrascht.

Der Schein des erfolgreichen DDR-Schienenverkehrs trügt allerdings. Die Instandhaltung des Schienennetzes der Reichsbahn war mangelhaft. Nennenswerte Investitionen wurden vor allem für Prestigeprojekte wie den Berliner Ring, die Trasse Berlin – Rostock und einzelne andere Hauptstrecken getätigt. In die Nebenstrecken hingegen wurde über Jahrzehnte unzureichend investiert. Dies führte dazu, dass im Jahr 1969 auf 50 Prozent der normalspurigen Nebenstrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern galt.

Ab Mitte der 1960er Jahre erfolgte in der DDR die Umstellung von mit Kohle betriebenen Dampfloks auf Dieselloks. Im Vergleich zur Deutschen Bahn stellte die Reichsbahn den Antrieb mittelschwerer Personen- und Güterwagen sieben Jahre später von Dampf- auf Diesellokomotiven um und auf Nebenstrecken mit leichten Personenwagen gelang die Umstellung erst zehn Jahre später als im Westen.

Anfang der 1970er Jahre wurden umfassende Pläne zur Modernisierung der Reichsbahn erlassen. Diese beinhalteten die Entwicklung von Schnellzügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h. Diese Vorhaben wurden allerdings nie in die Tat umgesetzt.

Seit Anfang der 1980er Jahre lieferte die Sowjetunion der DDR erheblich weniger Öl. Auch deshalb startete die DDR den späten Versuch, Bahnstrecken zu elektrifizieren. Zu diesem Zweck wurden für die Instandhaltung vorgesehenen Mittel umgewidmet und die Schienen in noch geringerem Umfang instandgehalten. Mehr als zwei Drittel aller Strecken waren zur Wende nicht elektrifiziert, während im Jahr 1990 in Westdeutschland immerhin knapp die Hälfte der Bahnkilometer bereits elektrifiziert waren.

Der Kranich auf der Überholspur

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es zunächst weder in der DDR noch der BRD nennenswerten Flugverkehr. Erst in den 1950er Jahren wurde der Flugverkehr mit deutschen Fluggesellschaften aufgebaut.

Kurz nach Neugründung der Deutschen Lufthansa 1954 im Westen folgte die Gründung einer gleichnamigen Fluggesellschaft in der DDR, die 1963 in Interflug umbenannt wurde. Die westliche Lufthansa verzeichnete ein starkes Wachstum der Passagierzahlen. Im Jahr 1968 verkaufte die Lufthansa pro 1.000 Einwohner 104 Tickets. Im gleichen Jahr wurden im Osten 42 Tickets pro 1.000 Einwohner verkauft. Diese Kennzahl erreichte im Westen bei der Wiedervereinigung einen Wert von 516. Im Osten kamen 97 Tickets auf 1.000 Einwohner.

Nach der Wiedervereinigung: Gute Fahrt in Ost und West

Die Verkehrsinfrastruktur der DDR war in einem schlechten Zustand. Wie auch in anderen Bereichen, zum Beispiel der Gesundheit oder dem Wohnungsbau, ließen die umgesetzten Instandhaltungsmaßnahmen sehr zu wünschen übrig. Doch nicht nur Straßen und Schienen waren in einem schlechten Zustand, auch das „rollende Material“, Autos und Züge waren technisch veraltet sowie qualitativ minderwertig. Mit der Wiedervereinigung startete eine umfangreiche Sanierung der Verkehrsinfrastruktur, die gemeinsam mit der Verbreitung moderner Fahrzeuge das Reisen komfortabler und sicherer machte.

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